比亚迪的“双万亿”时代有多远?
2023-08-29 08:33:39 来源:autocarweekly
文|金融街老李
(相关资料图)
二级市场很多人都在提比亚迪会在三年内进入市值和营收的 " 双万亿 " 时代,这个目标光明又曲折。
尽管这两年汽车股市不温不火,但比亚迪是所有国内车企中市值最稳定的。今年 8 月 9 日,比亚迪第 500 万辆新能源车下线,成为全球新能源车累计销量最高的车企,并将在 8 月 29 日公布 2023 年中报。对此,二级市场给予了积极回应,有券商提出,比亚迪有可能在 2025 年营收破万亿。
从企业发展阶段看,比亚迪比其它企业更早经历了新能源 " 水深火热 " 的时代,进而迎来了发展的新阶段,今天老李来和大家聊聊,为何二级市场再度青睐比亚迪?比亚迪的万亿营收有可能实现吗?比亚迪会成为 " 宁王 " 吗?
二级市场再度青睐
今年以来,新能源汽车总体增长率一般,燃油车市场更是一蹶不振,国内和国外诸多标的的市值都大幅下滑,这是多种因素共同制约的结果,包括新能源行业价格战持续加剧、海外政策风险、销量不及预期等等。
尽管大部分企业市值表现不佳,但仍然有很多企业给大家带来了新的预期,比如上半年在美股一骑绝尘的理想汽车、港股的零跑汽车以及国内 A 股的多个产业链标的都迎来市值大涨,可以说,新能源汽车二级市场的结构性行情正在加速到来。
过去老李一直提,在 A 股众多车企中,大家最看好的是比亚迪,很多朋友对比亚迪的观点是:在亮眼的数据下,股价表现却很一般,长期处于震荡。
老李认为,在市场出现结构性变化的情况下,比亚迪市值要站在相对视角看待:
今年汽车产业链的其它标的市值都是大幅度缩水,有些企业市值甚至打了对折,在 A 股众多汽车标的中,比亚迪的市值虽然有所回撤,但一直是坚挺的,是市场低谷带来的杀估值,所以从这个角度看,今年市值震荡的比亚迪反而是表现最好的。
今年下半年,二级市场一些机构的焦点又重新聚焦比亚迪,主要原因还是比亚迪亮眼的市场表现:
从单月销量看,比亚迪 7 月的销量为 26.2 万辆,而 7 月整个中国汽车市场的新能源销量不过 78 万辆,比亚迪大有占据半壁江山的态势,很多人开玩笑说,比亚迪在追逐宁德时代。
从年度累计销量看,比亚迪 2023 年 1-7 月累计销量超过了 150 万辆,不出意外,今年总销量将突破 300 万辆,这是中国乘用车发展的里程碑。
面对这样的全年预期,国内外的机构都给出了比较高的评级:
外资方面,花旗银行给予港股比亚迪股份 " 买入 " 评级,并展开 90 日正面催化剂观察,目标价超过了 600 港元。
国内方面,关注汽车板块的主流券商一共 20 多家,根据老李观察,有近一半都在更新对比亚迪的观点,买方也给予了积极的态度,部分券商给出了更为乐观的评价,从基本面来看,认为明后年比亚迪销量可以达到 400 万到 500 万辆,到 2025 年营收突破 1 万亿,比亚迪正式进入 " 双万亿 " 时代。
坦率讲,老李开始对这个观点嗤之以鼻,觉得机构言过其实,因为站在行业的视角、站在过去的视角,没有企业在中国达到这样的销量和营收规模,当年叱咤风云的南北大众也未曾达到 500 万辆的规模,营收万亿就更远了,这是先入为主的定势思维。
但站在发展的角度看,我们把时间倒流三年,在中国新能源汽车和比亚迪最难的 2019 年,谁能想到 2023 年的比亚迪销量能突破 300 万辆,谁又能想到新能源汽车单年的渗透率能提升超过 10 个百分点?
万亿营收有可能实现吗?
刚才讲的都是定性的分析,老李的一个朋友上周还专门组织了小沙龙,讨论比亚迪后续的市值走向,很多人对 " 双万亿 " 说法很感兴趣,并对营收万亿做了拆分,老李和大家简单分享。
2022 年比亚迪的营业收入为 4240.61 亿元,同比增长 96.2%;其中汽车业务的营收为 3246.91 亿元,同比增长 151.78%,汽车业务的收入来源包括汽车销售和部分衍生业务,后者可以忽略不计,当年新能源汽车销量 187 万辆,平均单车收入是 17 万左右。
除汽车业务之外,比亚迪的营收组成包括手机部件及组装、二次充电电池及光伏和城市轨道交通等方面,2022 年,这些营收约占集团营收比例的 23.3%,接近 1000 亿元,但是这个领域的增速和毛利都不如汽车业务,我们假设 2025 年这些板块的营收为 2000 亿元,则汽车业务的营收要达到 8000 亿元。
众所周知,要完成 8000 亿的营收,品牌布局、产能和供应链都是非常重要的因素,今天老李就从这三个方面和大家聊聊比亚迪实现万亿营收的可能性。
首先我们来看品牌布局,企业的营收是一个简单的数学题,企业营业收入 = 单车价格 × 年度销量,二者缺一不可。这两年比亚迪明显在借着新能源升级品牌,进而提升单车价格,目前比亚迪在乘用车领域布局了比亚迪、腾势、仰望和方程 豹四个品牌,其中比亚迪品牌包括王朝和海洋两个系列,随着汉、驱逐舰等车型的推出,比亚迪品牌的单车价格在持续走高。
老李算一笔乐观账,预计到 2025 年,比亚迪品牌的单车价格达到 20 万,腾势的单车价格达到 30 万,方程豹的单车价格达到 40 万,仰望达到 60 万。
假设腾势到 2025 年销量为 10 万辆,方程豹为 10 万辆,仰望为 5 万辆,则三个品牌加在一起的营收为 1000 亿,剩下的 7000 亿元依然需要比亚迪品牌来完成,按照单车平均售价 20 万计算,比亚迪品牌只需要年销 350 万辆。
要完成 350 万辆的规模,拼的还是产能和供应链,2022 年比亚迪的产能已经超负荷,今年比亚迪的产能依旧吃紧,但新的基地已经在大张旗鼓的建设,作为企业的最高机密之一,老李也很难打听到比亚迪实际的产能,按照老李的计算,到 2025 年,比亚迪四个品牌的累计销量需达到 375 万辆,如果今年比亚迪销量能达到 300 万辆,从产能建设规律的层面说,两年后要达到 375 万辆并非难事。
在供应链方面,比亚迪拥有行业最为羡慕的供应链整合能力,形成了上、中、下游全产业链闭环,基本的汽车核心零部件都是自研自产自供,在比亚迪一盘棋的思路下,这些核心零部件的产能应该和整车产能的布局节奏同步,风险在于上游的供应链是否能跟上比亚迪的节奏。
比亚迪会成为 " 宁王 " 吗?
从产业的角度,比亚迪和宁德时代不能放到一起比较,因为一家是电池企业,一家是整车企业,但从资本市场看,大家都归属大制造的标的,估值逻辑相似。
经过近十年的发展,宁德时代的强大不言而喻:在国内市场,宁德时代动力电池市场的份额连续三年稳居第一,尽管这两年份额有所下滑,但依然占据了市场的半壁江山;在全球市场,宁德时代 2022 年全球市占率达到了 37%,很多基金经理认为的 " 海外强,则宁德时代强 " 本质上讲的还是市占率问题。
老李说过,宁德时代的估值密码是高市占率和高增长率,实际上比亚迪也是一样,比亚迪包括了比亚迪汽车、弗迪电池、比亚迪半导体等业务板块。
实际上,比亚迪的电池业务和宁德时代一直对垒,2018 年以后,宁德时代逐步成为行业领导者,弗迪电池排第二位,国内市场格局逐渐明朗。但从去年开始,随着比亚迪汽车业务的增长和开放外供,弗迪电池的市占率一路来到了 30%,而宁德时代的国内市占率则下滑到了 50% 以下。随着产业链赚钱效应下移,比亚迪超越宁德时代成为市场最关注的标的,比亚迪的汽车业务更是宁德时代不曾涉足的。
在电动车后,储能会是电池企业的下一个增量盘。今年 5 月,宁德时代发布了全球首个 " 零辅源 " 光储融合解决方案,实现毫秒级功率控制响应,同时充放电效率提升 10%。
同一时间,比亚迪推出了集成刀片电池的 cube 储能系统产品,该产品对比以前在性能和安全性方面都得到了极大提高。可以说,宁德时代和比亚迪两大新能源巨头的对决,已横跨了储能和动力电池双战场,而比亚迪还多加了一个 " 汽车 buff"。
这些年,大家提到比亚迪,最大的招牌是 " 全球最大新能源汽车厂商 ",我们更愿意关注汽车本身,而非动力电池等其它业务,从产业端来讲,与宁德时代相比,比亚迪是跑在了加速赛道上。
宁德时代专注于电动汽车核心零部件,并以此为基础将触角延伸向其他领域,而比亚迪则以新能源汽车为基础,全面布局产业链,推动中国汽车行业的电动化转型,产业是不断演化的,老李相信,比亚迪在资本市场的地位超越宁德时代,只是时间问题。
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